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Información técnica
Capacitación técnica a vendedores
Material de trabajo de RODAR. Tipos de servicios y de clientes, principales motivos de reclamos y características del nuevo sistema informático de integración total implementado (RECAP SYS).
Cómo leer la información que se encuentra en el lateral de cada neumático
En los laterales del neumático se encuentra la indicación de la “medida” o “tamaño”, siguiendo los estándares de nomenclatura del tipo “moderno” o “milimétrico”. Dicha serie de indicaciones incluye también la llamada “Descripción del Servicio”, conformado por el “Índice de Carga” (LI) y el “Símbolo de Velocidad” (SS). En los neumáticos de transporte, aptos para uso en “simple” y en “dual”, se indican los “LI” para ambas condiciones de operación.
295
Ancho nominal de Sección (mm)
80
Relación de Aspecto o Serie o Perfil (%)
R
Tipo de Construcción (R = radial)
22.5
Diámetro Nominal de Llanta (pulgadas)
152
Índice de Carga para montaje simple (3550 Kg)
148
Índice de Carga para montaje dual (3150 Kg)
L
Símbolo de Velocidad (120 Km/h)
Indicación de Carga Máxima Vs. Presión
También en los laterales del neumático se encuentra un sector con leyendas como la que se presenta a continuación, indicando la Carga Máxima (“max load”) establecida por el LI, tanto para montaje en eje simple como para Dual, y las presiones de inflado necesarias en cada caso (presión para la carga máxima). Tener en cuenta que esa presión es para la MÁXIMA CARGA. Para cargas menores es necesario consultar las tablas de presión/ carga.
MAX LOAD SINGLE 3550 Kg. (7830 Lb.) AT 125 PSI (860 Kpa) COLD
MAX LOAD DUAL 3150 Kg. (6940 Lb.) AT 125 PSI (860 Kpa) COLD
“Max Load”: Carga Máxima
Single /dual: Eje de 2 o 4 neumáticos
Carga máxima expresada en kg por cada neumático
Igual valor de carga máxima expresado en libras
Presión de inflado expresada en PSI (Libras/Pulg2)
Igual magnitud de presión de inflado pero en Kilo/Pascal
Igual magnitud de presión de inflado pero en Kilo/Pascal
Tabla de Índices de Carga en línea de Transporte
Los valores de “Índice de Carga” con que están normalizadas todas las medidas de neumáticos para el transporte, se especifican en la siguiente tabla:
Tamaños para uso
“con cámara”
Tamaños para uso
“sin cámara”
“Relación de Aspecto”, “Serie”, o “Perfil”
100
90
80
75
70
65
900R20
(140/137)
10R22.5
(140/137)
10.00R20
(146/143)
11R22.5
(146/143)
275/80R22.5
(148/145)
285/75R24.5
(147/144)
275/70R22.5
(148/145)
11.00R20
(150/146)
12R22.5
(150/146)
295/80R22.5
(152/148)
305/70R24.5
(154/149)
11.00R22
(151/147)
12R24.5
(150/146)
315/80R22.5
(154/150)
385/65R22.5
(158)
12.00R20
(154/149)
13R22.5
(154/150)
425/65R22.5
(165)
Símbolo de Velocidad
Se trata de la letra que identifica la Velocidad Máxima Sostenida que un neumático puede soportar cuando circula cargado llevando la carga máxima estipulada por su Índice de Carga (LI). Esa letra identificatoria se ubica al final de la descripción de
servicio. (Ej.: 152/148 L)
En el caso de los neumáticos de transporte, el símbolo de velocidad puede variar de acuerdo con el tipo de servicio para el cual el neumático ha sido desarrollado.
SÍMBOLO DE
VELOCIDAD
VELOCIDAD
Km/h mph
SÍMBOLO
DE VELOCIDAD
VELOCIDAD
Km/h mph
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
B
C
D
E
F
G
H
5
10
15
20
25
30
35
40
50
60
65
70
80
90
100
3
6
9
12
16
19
22
25
31
37
40
43
50
56
62
K
L
M
N
P
Q
R
S
T
U
H
V
W
Y
ZR
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
240
270
300
+240
68
75
81
87
94
100
106
112
118
124
130
149
168
186
+149
Recomendaciones
Cuidado y mantenimiento de los neumáticos
La duración de un neumático depende tanto de las condiciones de uso como de las características propias del vehículo que la soporta. Se puede hacer mucho para prolongar la vida de los neumáticos y garantizar su seguridad. Algunos aspectos que se deben considerar son:
Alineación
Es un servicio indispensable para mantener la estabilidad y durabilidad del neumático. Debe hacerse aproximadamente cada 10.000 km. Una mala alineación suele ser la mayor causa de desgastes irregulares, sobre todo si el neumático presenta ángulos de convergencia y divergencia, según el caso. Si la dirección tiende a irse de un lado a otro o el volante tiene demasiado “juego” y no regresa a su posición original después de un giro, con seguridad los neumáticos delanteros están desalineados.
Balanceo
Las llantas fuera de balanceo pueden perder miles de kilómetros de vida útil. Para lograr el mejor desempeño de una llanta es necesario que el peso del conjunto llanta-rin esté distribuido uniformemente. Una parte pesada en la llanta y el ensamble (conjunto llanta-rin) deberá ser balanceada con precisión. Este es un procedimiento por medio del cual se ajustan los pesos de la llanta y del rin para mantener un equilibrio correcto entre ambos. Existen dos tipos de balanceo. El primero es el estático, en el cual se colocan pequeños pesos en el rin para contrarrestar este desequilibrio. El otro tipo es el dinámico que toma en cuenta la distribución del peso que debe añadirse a la rueda para lograr estabilidad. Si las ruedas no están balanceadas sufrirán desgaste prematuro, además de producir vibraciones e incomodidad al conducir.
Rotación de las llantas
Pasar los neumáticos del eje de tracción a los ejes no tractivos contribuye a aumentar su durabilidad y alargar su vida hasta en un 20%, siempre y cuando todos los neumáticos sean del mismo tipo. Se recomienda hacerlo entre los 5 mil y 10 mil kilómetros. La rotación deberá hacerse entre llantas del mismo tipo.
Recomendaciones para el inflado de los neumáticos
Una presión de inflado apropiada es la práctica más importante de mantenimiento para asegurar una larga vida del neumático. Si usted utiliza los neumáticos recomendados por el fabricante del vehículo entonces siempre mantenga la presión de aire indicada por el mismo. Si decide cambiar los neumáticos por otros que no son recomendados por el fabricante del vehículo, entonces tendrá que ajustarse a las indicaciones del fabricante del neumático.
Baja presión
Circular con los neumáticos por debajo de la presión correcta ocasiona inestabilidad durante la marcha, desgaste acelerado en los extremos de la banda de rodamiento, aumento en el consumo de combustible y baja respuesta en situaciones de frenado. La baja presión de aire en los neumáticos genera un exceso de calor interno lo que ocasiona una disminución en la durabilidad de los materiales mismos. Por otro lado, el neumático tendrá un desgaste más pronunciado en los hombros, dado el contacto irregular de la banda de rodamiento con el pavimento. Habrá también pérdida de la renovabilidad, pues la fatiga de la carcasa o casco será mayor; inclusive se puede llegar a la pérdida prematura de la carcasa. El exceso de flexión en los costados debido a la baja presión lleva a la rotura circunferencial o agrietamiento en la carcasa. Además la baja presión contribuye al incremento en el consumo de combustible ya que la banda rodante tiene mayor contacto con el pavimento lo que se traduce en una mayor resistencia al rodamiento.
Exceso de presión
Por el contrario si se transita con sobrepresión, la banda de rodamiento se desgasta en el centro, ya que es la única parte de su superficie que hace contacto con el suelo. Ello dificulta la maniobrabilidad y reduce la respuesta del sistema de dirección. Además, repercute en la estabilidad general del vehículo. Cuando la presión de aire del neumático es excedida, la durabilidad del mismo se reduce ya que propiciará que exista más aire caliente dentro del neumático. Se presenta un desgaste mayor en el centro del neumático, ya que el apoyo en este punto es mayor debido al arqueo que sufre la banda de rodamiento. Con el exceso de presión, el neumático se torna más susceptible a daños por impacto. Su capacidad de absorción disminuye a razón inversa del aumento de la presión pudiendo sufrir roturas en la carcasa. El aspecto de seguridad se verá afectado debido a la poca deformación del neumático lo que ocasionará que no exista un buen contacto entre la banda y la superficie de rodamiento haciendo peligroso el manejo.
Presión correcta
Cuando la presión es correcta, los neumáticos tienen mejor agarre, soportan mejor los baches y el peso de la carga, trabajan a temperaturas más bajas lo que evita un desgaste prematuro; y contribuyen al ahorro de combustible. Por ello, es importante chequear siempre el nivel de presión de los neumáticos. Se debe realizar cuando éstos estén fríos, ya sea cuando el vehículo haya recorrido menos de1 km., o bien 3 horas después de haber finalizado el recorrido. No olvide chequear también el neumático de repuesto.
Es recomendable que revise la presión al menos cada semana, cuando vaya a realizar un viaje con carga y/o antes de hacer un viaje largo.
Efectos de la sobrecarga
Algunas veces se confunde la sobrecarga con la falta de presión. La sobrecarga se da cuando el peso incidente sobre el neumático excede lo especificado en su capacidad de carga, independientemente de la presión con la cual puede estar. Como no se debe calibrar al neumático con presión por arriba de la máxima indicada en la tabla para su capacidad de carga, normalmente los 2 problemas se suman. Por ésto, la sobrecarga puede dar como resultado pérdidas aún más acentuadas que la baja presión aislada. El primer efecto de la sobrecarga es la pérdida de kilometraje. Una sobrecarga de apenas el 10%, provoca una pérdida del 15% en la vida útil del neumático. Además, el consumo de combustible aumenta y se causan eventuales daños prematuros en la carcasa lo que provoca la pérdida de renovabilidad. Si se excede el límite de carga del neumático, ocasionará un exceso de presión. Esto provocará un arqueo irregular del neumático, resultando también en una pérdida de contacto, tracción y adherencia, con desgaste más pronunciado en el centro de la banda de rodamiento. El neumático se vuelve aún más susceptible a daños por impactos.
Por otro lado, una baja presión también ocasiona pérdida de vida útil del neumático, que se flexionará y no tendrá un acoplamiento correcto con el suelo, desgastándose más en los hombros y perdiendo el contacto necesario para la tracción y adherencia adecuadas. La flexión pronunciada del neumático en movimiento aumenta su temperatura interna y el esfuerzo sobre la carcasa, causan además aumento de combustible y desgaste en la banda de rodamiento.
Capacidad de Carga / Velocidad
Los neumáticos están estandarizados dentro de parámetros internacionales de carga y velocidad. Estas “capacidades” o “límites” son los patrones de desarrollo que tienen por objetivo preservar la vida de las carcasas y por ende la seguridad del transporte.
La conjunción de carga y velocidad redunda en la energía que el neumático debe administrar, afectando su generación de calor por la frecuencia e intensidad de sus flexiones al girar. Los límites de carga y velocidad son indicados a través de la nomenclatura de los neumáticos, con códigos e índices que permiten identificarlos. Dicha nomenclatura se expresa en las inscripciones laterales de los neumáticos y se la llama comúnmente “descripción de servicio”.
Descripción del neumático
Partes fundamentales de un neumático radial
En el siguiente gráfico se representan las partes principales de un neumático.
1.
Banda de rodamiento:
Esta parte, generalmente de hule, proporciona la interfase entre la estructura de la llanta y el camino. Su propósito principal es proporcionar tracción y frenado.
2.
Cinturón (Estabilizador):
Las capas del cinturón (estabilizador), especialmente de acero, proporcionan resistencia al neumático, estabiliza la banda de rodamiento y protege a ésta de picaduras.
3.
Capa radial:
La capa radial, junto con los cinturones, contienen la presión de aire. Dicha capa transmite todas las fuerzas originadas por la carga, el frenado, el cambio de dirección entre la rueda y la banda de rodamiento.
4.
Costado (Pared):
El hule del costado (pared) está especialmente compuesto para resistir la flexión y la intemperie proporcionando al mismo tiempo protección a la capa radial.
5.
Sellante:
Una o dos capas de hule especial (en neumáticos sin cámara) preparado para resistir la difusión del aire. El sellante en estos neumáticos reemplaza la función de las cámaras.
6.
Relleno:
Piezas también de hule con características seleccionadas, se usan para llenar el área de la ceja (talón) y la parte inferior del costado (pared) para proporcionar una transición suave del área rígida de la ceja, al área flexible del costado.
7.
Refuerzo de la ceja (talón):
Es otra capa colocada sobre el exterior del amarre de la capa radial, en el área de la ceja, que refuerza y estabiliza la zona de transición de la ceja al costado.
8.
Ribete:
Elemento usado como referencia para el asentamiento adecuado del área de la ceja sobre el rim.
9.
Talón:
Es un cuerpo de alambres de acero de alta resistencia utilizado para formar una unidad de gran robustez. El talón es el ancla de cimentación de la carcasa, que mantiene el diámetro requerido de la llanta en el rim.
